quarta-feira, 30 de maio de 2012

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segunda-feira, 28 de maio de 2012

Uso de bicicleta é grande no Brasil, apesar de pouco incentivo



   O uso da bicicleta, no Brasil, como meio de transporte ainda é mínimo. Certo? Pelo visto não. Este é o veículo individual mais usado no país. Faz sucesso principalmente nos pequenos municípios, que representam mais de 90% das cidades brasileiras.

   De acordo com reportagem da revista Vida Simples, nestas pequenas cidades com menos de 50 mil habitantes, a bike é usada especialmente para ir ao trabalho e à escola. Outro dado revela que ela pode ser mais rápida do que um carro, levando em consideração que em um engarrafamento de São Paulo os automóveis andam de cinco a oito quilômetros por hora, enquanto que a bicicleta chega a 15 km/h.

   Mesmo sendo eficiente para o meio ambiente e para a saúde dos adeptos, não há incentivo para seu uso nas grandes cidades. Além disso, os ciclistas precisam lutar constantemente para ver seus direitos sendo respeitados. Recentemente, São Paulo começou a investir mais em ciclovias e ciclofaixas, porém ainda está longe de ser suficiente para suprir as necessidades da metrópole. Diante deste fato, surgem os cicloativistas para que usuários das bikes consigam um diálogo com as autoridades.

   Algumas ações tem se mostrado eficazes, como o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta criado em 2004 pelo Ministério das Cidades. Desde então o número de municípios que apresentam algum tipo de via para bicicleta passou de 99 para 276 e se antes eram 600 quilômetros de ciclovias agora já são 2.505.  Em passos lentos a infra-estrutura brasileira vai melhorando

.   O governo do Rio de Janeiro lançou um programa para estender a malha cicloviária. Já a prefeitura da cidade investirá no aluguel de bikes. Estão previstas 50 estações em oito bairros, tendo de dez a 20 bicicletas em cada. De acordo com assessor técnico da Secretaria do Verde e Meio Ambiente do município de São Paulo, André Goldman, a capital paulista também tem um projeto piloto com 25 estações de bicicletas de aluguel, entre o centro e a Avenida Paulista.

   Outras capitais do país demonstram que não querem ficar para trás, na cidade de Aracaju, Sergipe, as ciclovias passaram de 13 para 45 quilômetros nos últimos cinco anos. Já no Distrito Federal planeja-se construir 420 quilômetros de ciclovias em dois anos, que se somarão aos 40 já existentes.

GOOD PEDAL'S

domingo, 27 de maio de 2012


Game Cycle Racers.

Nesse jogo você tem que pedalar rapidinho para ganhar a corrida. Só que, para isso, é necessário ter agilidade na ponta dos dedos.


Prepare os dedinhos, pois neste game é preciso ter boa coordenação motora para pedalar a bicicleta. Usando as setas para esquerda e direita você move a perna do personagem. Quanto mais rápido conseguir apertar as teclas, mais o atleta vai pedalar. Além disso, você deve desviar dos obstáculos dando saltos com a magrela - usando as setas para baixo e para cima -senão você perde tempo e acaba ficando para trás.

Estale dos dedos, posicione-se à frente do computador e mãos a obra: você tem uma corrida para ganhar! Boa sorte!

                   





GOOD PEDAL'S

sábado, 26 de maio de 2012

A SHIMANO apresenta o ZEE, uma nova linha de componentes para Downhill.



  A SHIMANO apresenta o ZEE, uma nova linha de componentes para Downhill ideal para pilotos iniciantes agressivos e competidores. ZEE é o irmão mais novo do SAINT e foi projetado para andar em trilhas e descidas exigentes com garantia de alta performance, e quebrar com a ordem existente, aguardando pilotos iniciantes para utilizarem todo seu potencial. O grupo tem um visual jovem e atrativo e um perfeito equilíbrio entre características do Extreme a um preço acessível.

O nome ZEE é vem de “zero” e não à toa: o objetivo é oferecer sensação de liberdade na trilha, parecida com aquela sensação de “gravidade zero” bem conhecida pelos pilotos que encaram uma descida de DH.

Características

Pilotos de extreme necessitam de produtos bem específicos, por isso, a SHIMANO equipou ZEE com as mais novas tecnologias, tais como o câmbio traseiro SHADOW RD+ rear e os freios a disco de alta performance.
O SHADOW RD+ oferece uma transmissão silenciosa para o Downhill. O câmbio traseiro ZEE de 10-velocidades possui um botão de acionamento que estabiliza a corrente em trilhas mais duras que a movimentam para cima e para baixo. O SHADOW RD+ oferece maior controle, estabilidade, reduz bastante a queda de corrente e o ruído do sistema. O cambio ZEE está disponível em relação curta e ampla de marchas.

Para o pedal agressivo, a SHIMANO desenvolveu um pedivela durável, forte mas também leve com enxertos de aço no eixo e pedal. Utilizando um braço de pedivela sólido e eixo ôco, a SHIMANO encontrou o equilíbrio perfeito entre rigidez, força e performance de giro. Com a tecnologia de forja SHIMANO, nossos designers integraram um movimento central ôco para maior rigidez e leveza, de forma a atingir um alto equilíbrio dimensional.

Pilotos de Downhill precisam ter total confiança no desempenho de seus freios. Por isso SHIMANO projetou o ZEE com um freio a disco com caliper de cerâmica de 4 pistões. Os pistões de diâmetros diferentes fornecem maior poder de controle e estabilidade. As alavancas são equipadas com ação SERVO WAVE: apenas um pequeno movimento da alavanca é necessário para levar as pastilhas ao contato com o disco, sendo fácil controlar a frenagem. Os freios ZEE são compatíveis com Ice tech, para que seus pilotos tenham freios ainda melhores.

Para um cockpit mais clean, as alavancas de mudança e de freios são compatíveis com I-spec e, é claro, há apenas uma alavanca de mudança devido à coroa única.

* O Zee estará disponível no merccado brasileiro a partir de agosto de 2012.

quinta-feira, 24 de maio de 2012

Premium Rush. O filme

Outro lançamento que será sucesso nos cinemas é Premium Rush (Corrida Prêmio).



   Corrida Prêmio "Oficial Trailer HD 2011" - Filme Lançamento jan 2012 - Joseph Gordon-Levitt Em Manhattan, um Biker Boy (Gordon-Levitt) pega um envelope que atrai o interesse de um policial corrupto (Shannon), que persegue o ciclista por toda a cidade em uma corrida arriscada.
Este já deve estar disponível para nós brasileiros!!!

One Mile Above (Uma milha Acima), um filme sensacional.

Baseado em uma história verdadeira, "Uma Milha Acima" retrata jornada de um jovem de bicicleta para o ponto mais alto no Tibet para cumprir o último desejo de seu irmão.



Vale a pena ficar de olho neste lançamento, por mais que demore a chegar para nós brasileiros!

Freios totalmente wireless

Sistema deve ser usado em bicicletas, mas pode servir também para trens, carros e até aviões




   Cientistas de computação da Universidade de Saarland, na Alemanha, estão trabalhando em um projeto que pode facilitar a vida dos ciclistas. Trata-se de um freio de bicicleta totalmente wireless, que dispensa o uso dos cabos grossos e espaçosos de freios comuns e que oferece mais 99,9% de confiança.

   Basicamente, o freio possui 2 itens: um transmissor que é acionado quando o ciclista o aperta com as mãos e um disco de freio motorizado. Quando o usuário aperta o transmissor, o freio agirá usando sinais de rádio. O sistema possui um sensor de pressão, ou seja, quando mais forte o aparelho for apertado, mais forte será a frenagem.

   De acordo com informações do site Gizmag, o sistema garante uma frenagem total em 250 milissegundos. Assim, se o ciclista estiver em a uma velocidade de 30 km/h, ele levará cerca de 2 metros para parar totalmente a bike.

   Porém, a idéia não é a implantação da tecnologia apenas para as bikes. O objetivo da equipe é desenvolver freios wireless, também para trens, aviões e automóveis. 




quarta-feira, 23 de maio de 2012




   Bicicleta aproveita pedaladas para gerar energia
Captação é feita através de tecnologia presente na roda da bicicleta. Eletricidade é utilizada para ajudar                                                                                                    usuário quando estiver subindo ladeiras

Quando se trata de mudar atitudes diárias para ajudar a apreservar o planeta, muitas são as ideias: trocar o carro por ônibus, caminhar quando a distância é curta, substituir o ônibus por bicicleta. Essa última, porém, pode ser cansativa naquelas subidas que desanimam só de olhar. Mas, que tal uma bicicleta que te ajuda nesses momentos?
    Um projeto desenvolvido pelo Massachusetts Institute of Technology é exatamente isso: a bicicleta armazena energia quando está sendo desperdiçada (em descidas, por exemplo) e a utiliza quando estiver subindo.
    Isso é possível por conta de um dispositivo presente no aro da bicicleta. Quando a pessoa está subindo uma ladeira, um sensor estimula o motor elétrico e impulsiona através do uso da energia armazenada. O aproveitamento de energia é feito por meio das pedaladas que o usuário dá. Por esse motivo, em uma ladeira, o aproveitamento é maior por conta do menor esforço físico do usuário.
    Além de todo o aparato sustentável da bicicleta e do incentivo que ela oferece para você querer usá-la, ela também possui bluetooth e a possibilidade de conectar um smartphone ao guidão para calcular velocidade e distância percorrida.
    O preço da novidade irá variar entre US$500 e US$1000. E olha que é um investimento que vale a pena pelo planeta!

sábado, 19 de maio de 2012

 Que tal uma bicicleta que troca as marchas com a força do seu pensamento?
Bike utiliza sensores que lêem ondas cerebrais. Mas, para o uso, é necessário um treinamento especial


Uma bicicleta que permite que o ciclista troque de marchas por meio do pensamento está em fase de testes nos Estados Unidos. O protótipo, batizado de PriusXParlee , utiliza as ondas cerebrais do usuário para que as marchas sejam trocadas. A bike também possui uma aerodinâmica totalmente diferenciada por ser feita de fibra de carbono, segundo os fabricantes.

O projeto é resultado da união entre a Parlee (fabricante de bicicletas customizadas) e a Toyota. Um capacete que interpreta as ondas do cérebro deve ser utilizado, e requer um treinamento para que o ciclista esteja habilitado a usar o sistema. Um aplicativo para iPhone é a base do treino, no qual um cubo deve ser movido para cima e para baixo para que o neurotransmissor compreenda as ondas  e aumente ou diminua as marchas.


Veja o vídeo.

sexta-feira, 18 de maio de 2012

Tendência para Bicicleta como meio de Transporte


Quais são os projetos, melhorias e tendências para que nos próximos anos as cidades fiquem mais amigáveis à bicicleta?

1-Sistema de aluguel de bicicletas
O aluguel de bicicletas já é realidade em algumas cidades, como Londres, Amsterdã, Montreal e muitas outras. Aqui no Brasil, há alguns projetos em andamento no Rio de Janeiro, João Pessoa e Blumenau.
A maior vantagem do sistema de aluguel temporário de bicicletas é o incentivo ao uso da bike para pequenos trajetos ao longo do dia. Com o aluguel, o ciclista não precisa se preocupar onde vai deixar a bicicleta após o uso, ele pode usar o sistema em conjunto com outros meios públicos de transporte e até com o carro.
Um exemplo muito claro de uso do aluguel de bicicletas em São Paulo seria no centro da cidade. Naquela região, é muito complicado andar de carro porque as ruas são estreitas e é muito difícil encontrar estacionamento. O cidadão poderia chegar de metrô até o centro, alugar uma bicicleta e pedalar até seu destino final, por exemplo.
Além de beneficiar as pessoas que alugam a bicicleta individualmente, o coletivo também é beneficiado porque quanto mais bicicletas nas ruas, maior será o respeito dos motoristas. E o sistema também pode incentivar quem nunca pensou em pedalar e experimentar a bicicleta.

2-Bicicletários bem estruturados
De que adianta a pessoa se propor a usar a bicicleta como meio de transporte se ela não vai encontrar locais seguros e adequados para guardar a bicicleta espalhados pela cidade?
Projetos como este estacionamento vertical de bicicletas no centro da Filadélfia (EUA), em um local atualmente ocupado por um estacionamento, devem ser aprimorados e exportados para outras metrópoles.
No projeto da Filadélfia, além de mais de 600 vagas de bicicletas, está prevista a instalação de uma oficina, um café e vestiários para os ciclistas.
É claro que uma estrutura desse tipo é uma coisa muito avançada e difícil de ser reproduzida. Mas já agradecemos se o número de bicicletários de expandisse e não ficasse restrito às estações de metrô e trem das cidades.

3-Ciclofaixas e Ciclovias
A criação de novas ciclovias e ciclofaixas é provavelmente a maior tendência para as cidades que pensam na bicicleta como uma alternativa ao carro. No Brasil, já existem algumas iniciativas das Prefeituras para melhorar as condições para os ciclistas que pedalam nas cidades. Porém, a maioria das cidades brasileiras ainda está longe de ter condições boas e seguras para os ciclistas circularem no trânsito urbano.
É importante ressaltar que a ciclovia por si só não vai garantir que as pessoas usem a bicicleta. Ela precisa ser projetada para percorrer pontos estratégicos da cidade, interligar as regiões e ser bem acessível.
Além disso, é impossível ter ciclovias e ciclofaixas em todas as ruas de uma cidade. Então, ela deve ser usada especialmente em grandes avenidas e vias mais perigosas. Nas outras vias de menor tráfego, o ciclista pode e deve continuar pedalando pela rua, de preferência, sendo respeitado pelos motoristas.

4-Incentivo à comutação
Para que cada vez mais pessoas passem a usar a bicicleta como meio de transporte, é necessário que a administração pública facilite o uso combinado da bike com outras formas de transporte, como o ônibus, metrô e trem.
A comutação em grandes cidades brasileiras ainda é incipiente, com exceção do uso que os ciclistas fazem da balsa que liga Santos a Guarujá. Em São Paulo, por exemplo, é impossível entrar com a bicicleta nos vagões em dias de semana (somente após as 20:00 horas), sendo que o uso é apenas liberado aos fins de semana, após as 14:00 do sábado.
Um ônibus com um rack para bicicletas na parte da frente, muito usado no exterior, está em fases de testes em São Paulo. Este é um projeto que pode dar certo e facilitar muito a vida dos ciclistas da cidade.

5-Estrutura em Empresas
Muitas vezes, é fácil reclamar da inércia dos governos e colocar a culpa pelo baixo número de pessoas usando a bicicleta como meio de transporte nas deficiências da administração pública. Mas o grande problema apontado por aqueles que querem trabalhar de bicicleta, mas não conseguem, é a falta de estrutura na própria empresa.
Pode parecer absurdo, mas é muito grande o número de empresas, escritórios e repartições públicas que não oferecem nem um simples paraciclo ao ciclista. O que algumas poucas empresas têm feito, e que deve ser tendência para os próximos anos, é oferecer um vestiário adequado, com armários individuais, para incentivar os funcionários a irem de bicicleta ao serviço. Afinal, funcionário que chega pedalando trabalha mais feliz e com mais disposição, não é?!

GOOD PEDAL'S


quinta-feira, 10 de maio de 2012

Ciclovias para Alfenas JÁ !

Por Clérison Esteves, CICLOATIVISTA

Alfenas conta com uma boa quantidade de bicicletas trafegando pelas ruas da cidade, porém, sem instruções de circulação ou de conduta.
Capa projeto caminho p/ escola

  Uma boa parte destes ciclistas são jovens que frequentam os centros comerciais e vivenciais (PRAÇA/RODOVIÁRIA) e trafegam pelas principais avenidas da cidade, que são muito movimentadas por sinal, tanto por veículos motorizados, quanto por pedestres e " veículos de propulsão humana ", como é o caso das bicicletas.



 Infelizmente, estes usuários de meios de transporte movidos pela propulsão humana não têm acesso à informação alguma quando se diz respeito a C.T.B. 
( CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO ) por falta de iniciativa e apoio dos órgãos competentes do município.
Formulário p/ contagem de  tráfego de ciclístas.
    
 Quando é citada a segurança em relação aos transportes, engloba-se a necessidade de padronização e, em geral, campanhas educativas que apontem onde estão os riscos e os benefícios, colocando todos em sintonia: pedestres, ciclistas e motoristas.
Capa do projeto A.A.CI.C.
      Ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, são planos que abrangem a mobilidade para organizar e conscientizar os usuários das vias sobre o seu papel no trânsito, uma vez que, a necessidade de se locomover é um direito de todos e respeitar os que compartilham estas vias é essencial para um bom relacionamento evitando que o desenvolvimento de uma cidade não se torne um caos num futuro bem próximo.      Projetos e soluções para a educação e incentivo dos ciclistas de nossa cidade foram apresentados aos órgãos municipais e estão sendo estudados para que os problemas como o mau comportamento de alguns ciclistas nas ruas como, trafegar em calçadas e desrespeitar normas de trânsito, sejam solucionados de uma forma eficaz e permanente. Esta causa beneficia todos os cidadãos; com mais pessoas pedalando, mais saúde, mais vagas de estacionamento para automóveis, menos congestionamentos e menos poluentes em nossa atmosfera.
      Vale ressaltar que, comparada aos grandes centros urbanos que já possuem planos relacionados à mobilidade urbana sustentável, Alfenas só não possui mais adeptos aos transportes de propulsão humana, pela falta dos mínimos padrões de incentivo como: PARACICLOS ( suporte para estacionar bicicletas), PLACAS de aviso aos pedestres e motoristas, alertando que o trânsito de bicicletas existe, e também PLACAS alertando aos ciclistas para o cuidado com os pedestres e respeito aos cruzamentos e semáforos.
Veja este vídeo gravado na Av. Pres. Artur Bernardes. às 10:00hs da manhã.





GOOD PEDAL'S

domingo, 6 de maio de 2012

Somos fantoches do governo, afirma o Professor da USP: Ricardo Augusto Felicio.


CLIMATOLOGISTA DA USP AFIRMA QUE "AQUECIMENTO GLOBAL É UMA MENTIRA"


   O que dizer deste discurso,  que à princípio parece INFELIZ e posteriormente parece UM ALERTA para que saibamos o que o "governo" quer da população brasileira.
   Ao que parece, depois de assistir este depoimento, que traz um sentimento confuso de indignação misturado com alívio de saber que o nosso planeta não está no fim como o previsto(?!), toda essa história levanta a suspeita de que estamos sendo incentivados a nos tornarmos sustentáveis para diminuir os gastos com transporte e saúde que o governo tende a arcar a cada ano com um certo aumento.
O que ganhamos com essa história?
   Seremos mais saudáveis e menos dependentes dos hospitais públicos e transportes urbanos que estão cada vez mais caóticos. 
   
   Resta saber se essa avalanche de impostos que pagamos serão reduzidas, ou serão estendidas aos que optarem por levar uma vida mais sustentável, "sem gerar "ônus" aos cofres públicos".  
   Lembrando, que, a pouco tempo, houve uma desavença entre a Presidenta Dilma com a emissora Rede Globo...

   "Repercutiu mal na imprensa a estratégia da Rede Globo de cortar a aparição da cúpula da Record durante a posse de Dilma Rousseff. 
   No sábado (1º), o empresário Edir Macedo, proprietário da Record; o presidente da emissora, Alexandre Raposo; o vice-presidente de Jornalismo, Douglas Tavolaro; e o presidente Corporativo do grupo, Marcos Pereira, foram recebidos pela nova presidente durante cerimônia reservada com os chefes de Estado no Palácio do Planalto. 
   A TV Globo encerrou a transmissão mais de uma hora antes do previsto na sua programação, minutos antes de os dirigentes da Record aparecerem nas imagens. A GloboNews, canal noticioso do grupo carioca, manteve a transmissão, mas cortou o momento do cumprimento entre Edir Macedo e Dilma para uma imagem do avião presidencial. Desde então, a presidenta evita aparecer ou divulgar seus trabalhos na emissora Globo dando preferência à TV Record que desde então, vem ganhando força e atraindo cada vez mais telespectadores.

....portanto, possivelmente, este ato pode ser um afronto da emissora Rede Globo ao governo atual, se esse for o caso, devemos ficar atentos à possíveis revelações.

"Na verdade, o que está em jogo é o dinheiro dos cofres públicos". 

terça-feira, 1 de maio de 2012

A História da Bicicleta no Mundo

            


       O primeiro projeto conhecido de uma bicicleta é um desenho de Leonardo da Vinci sem data, mas de aproximadamente 1490. Só foi descoberto em 1966 por monges italianos.
Os princípios básicos de uma bicicleta estão lá: duas rodas, sistemas de direção e propulsão por corrente, além de um selim. Mas o posicionamento do eixo de direção faz com que a bicicleta dobre no meio, o que teria feito que Leonardo ou qualquer um tivesse muita dificuldade para manter o equilíbrio.
Mesmo antes de Leonardo da Vinci já existiam brinquedos de duas rodas. Há referências em pinturas feitas em vasos, murais e relevos.
Talvez houvesse a transmissão de alguma cultura falada sobre veículos de duas rodas e é muito possível que alguns destes brinquedos tenham existido de fato, mas não há uma documentação sequer e não deve ter influenciado as idéias e projetos posteriores.
Antes de 1800:
Só aparecerá documentação que prova a existência de veículos de propulsão humana após a Renascença e a maioria deles eram pequenos veículos de três ou quatro rodas.
Em 1680 um construtor de relógios alemão, Stephan Farffler, que era paraplégico, construiu para si primeiro uma cadeira de rodas de três rodas e depois outra de quatro, ambas movidas por um sistema de propulsão por alavanca manual.
Várias outras referências de veículos de propulsão humana são encontradas até 1800, todas construídas na forma de carruagem.

                Duas rodas.         

    A história da bicicleta começa de fato com a criação de um brinquedo, o "celerífero", realizado pelo Conde de Sivrac. Construído todo em madeira, constituído por duas rodas alinhadas, uma atrás da outra, unidas por uma viga onde se podia sentar. A máquina não tinha um sistema de direção, só uma barra transversal fixa à viga que servia para apoiar as mãos. A brincadeira consistia em empurrar ou deixar correr numa descida para pegar velocidade e assim tentar manter-se equilibrado de maneira muito precária por alguns metros.
Pelos desenhos existentes sabe-se que era muito pesada e rígida, e com o piso irregular das ruas e estradas de terra devia pular e socar o passageiro. Como não tinha freio e sistema de direção quem a experimentou descobriu o "prazer" do medo de um tombo ou colisão eminente e praticamente inevitável.

Barão de "Von Drais": invenção do equilíbrio.         
    O alemão Barão Karl von Drais, engenheiro agrônomo e florestal vindo de família de posses, pode ser considerado de fato o inventor da bicicleta.
Em 1817 instalou em um celerífero um sistema de direção que permitia fazer curvas e com isto manter o equilíbrio da bicicleta quando em movimento. Além do mais a "draisiana" vinha com um rudimentar sistema de freio e um ajuste de altura do selim para facilitar o seu uso por pessoas de diversas estaturas.
A possibilidade de sentar-se num selim parecido a uma sela de cavalo e apoiar os pés no chão, de direcionar a máquina e manter o equilíbrio por longos trechos, e ainda frear, permitia ao condutor o controle da situação e uma sensação conforto e segurança.
O princípio para movimentá-la era bastante simples: sentado no selim da draisiana com os pés apoiados no chão bastava sair andando ou correndo até que se chegasse ao equilíbrio. A partir daí o condutor levantava os pés até que fosse necessário mais impulso para manter a velocidade e o equilíbrio. No plano, conforme a situação do piso, era possível ir mais rápido do que a pé. Nas descidas a velocidade era quase impensável para a época.
A novidade foi patenteada em 12 de Janeiro de 1818, em Baden e em outras cidades européias, incluindo Paris. O Barão von Drais então passa a viajar pela Europa fazendo contatos para mostrar seu produto, mas suas qualidades de vendedor eram ruins e ele acabou ridicularizado e falido.

Máquina funcional.
    Mesmo patenteado surgem cópias da draisiana, algumas mais desenvolvidas. Em pouco tempo é introduzido o ferro em sua construção, o que melhora sua funcionalidade e proporciona que alguns novos projetos possuíssem um sistema de suspensão no selim ou mesmo nas rodas.
Aparece também quem sabe tirar proveito comercial da nova invenção vendendo ou alugando. E no dia 20 de abril de 1829 acontece a primeira competição em Munique. Envolvendo 26 draisianas foi realizada numa distância de 4,5 km e seu vencedor cumpriu o trajeto em 31,5 'minutos, a uma média de 8,6 km/h, um feito para a época.
Ao que tudo indica desde que as primeiras draisianas foram para ruas sempre se pensou em dotá-las de um sistema de propulsão que não fosse feito pelo andar do seu condutor. A primeira a ser adaptada com pedais surge em 1839, criada pelo ferreiro escocês Kirkpatrick Macmillan. Ele aproveita o conceito da máquina criada por Drais, redesenha a viga central que liga as duas rodas, e adapta um sistema de propulsão por pedais em balanço ligados a um virabrequim no eixo da roda traseira por meio de alavancas. O ciclista aciona o sistema em paralelo à roda dianteira, com os pedais se movimentando para frente e para trás. A bicicleta funcionava bem, mesmo assim não se popularizou.

A criação do velocípede.    

  -Pedais na roda dianteira.
    Pierre Michaux, um carroceiro da cidade de Brunel, França, recebeu em sua oficina uma draisiana para reparos. Depois de pronta colocou seu filho para usá-la e este a achou muito cansativa. Michaux então passou a pensar em algum sistema de propulsão que fosse ligado diretamente a roda dianteira e que fizesse o deslocar da máquina mais fácil. Acabou redesenhando todo o projeto original da draisiana, criando um quadro de ferro e um sistema de propulsão por alavancas e pedais na roda dianteira. Pai e filho gostaram tanto do resultado que acabaram por optar pela sua fabricação. Estava criado o que viria a ser chamado de "velocípede". Michaux teve a esperteza de dar um de seus velocípedes para o filho de Napoleão III e isto abriu as portas comerciais de seu produto.Pierre Lallement, ferreiro e carroceiro francês, afirmava ter inventado a mesma máquina antes de Michaux. Ele acaba se mudando para os Estados Unidos onde veio a fabricar seus velocípedes, com patente requerida em 1866, mas seus negócios não foram bem. Acabou falido.

     Hoje se sabe que houve bicicletas e velocípedes com pedais anteriores às de Michaux ou Lallement, como um modelo feito por Philipp Moritz Fisher em 1853, dentre outros. Movido pela Revolução Industrial, o desenvolvimento de veículos de tração humana, a maioria com quatro rodas, ganhou grande impulso. Os projetistas perceberam a importância que um veículo menor e mais barato, mais fácil de produzir e vender, teria sobre a vida de todos, e não estavam errados.


A revolução industrial.
    A Revolução industrial começa de fato no século XVIII, mas foi o século XIX um momento muito especial na história da humanidade, com uma impressionante revolução de idéias, conceitos, inúmeras realizações e transformações sociais. As grandes capitais do mundo passaram a realizar grandes exposições que mostravam o que de mais moderno havia. Foram construídos magníficos locais de exposição que algumas vezes permaneciam em pé somente durante o tempo de abertura do evento. Para se ter idéia do tamanho e importância destes eventos basta dizer que a Torre Eiffel nasceu para fazer parte da Exposição Universal de 1889 e que depois do encerramento do evento deveria ter sido desmontada. O monumental pavilhão da exposição foi demolido e a Torre Eiffel foi mantida e se tornou marco da humanidade.
Rapidamente os veículos movidos à propulsão humana ganharam espaço e atenção do público, acabando por aparecer com destaque nas grandes exposições. A criatividade de então não tinha limites e muito dos mecanismos, peças e engenhocas que usamos hoje nasceram nesta época, muitas delas voltadas para veículos movidos à propulsão humana.

"Bone Shakers"
 "Chacoalhador de ossos"
Já na exposição de Paris de 1868 fica muito claro a importância que biciclos, bicicletas, triciclos, sociáveis e outras variantes tomaria no mercado francês e logo em seguida em toda Europa. Neste mesmo ano foi levado para a Inglaterra um biciclo Michaux.
                               
    James Starley, um apaixonado por máquinas e responsável pelo desenvolvimento das máquinas de costura fabricados pela Coventry, decidiu repensar este biciclo e acabou criando um modelo completamente diferente. Tinha construção em aço, com roda raiada, pneus em borracha maciça e um sistema de freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas ou aproximadamente 125 cm, fazia dela a máquina de propulsão humana mais rápida até então fabricada.Como os pedais são fixos ao eixo da roda, quanto maior o diâmetro da roda maior é a distância percorrida em cada giro desta, portanto maior a velocidade alcançada em cada pedalada. As rodas a partir de então seriam fabricadas com medidas que atendiam ao comprimento da perna do ciclista.
    O modelo foi patenteado em 1870 quando Starley deixa a Coventry e funda a marca Ariel, que coloca seus biciclos a venda por 8 libras em 1871, um preço que poucos podiam pagar.

Sociáveis - a revolução social.                   
    Sociáveis foram os primeiros veículos individuais ou de família. Com uma variação muito grande de desenhos de estrutura ou chassis, tendo de uma a mais de quatro rodas, movidos pela força de pernas, braços ou até mesmo dos dois juntos, estes veículos começaram a circular pelas ruas e avenidas em grande quantidade e acabaram enviando a vida nas cidades para a modernidade, para uma outra escala de velocidade, distância e liberdade individual.
    Em poucos anos as sociáveis se tornaram viáveis para uma boa parcela da sociedade urbana. Eram normalmente muito mais baratas e ocupavam muito menos espaço que qualquer outra opção de transporte de então: charretes, carruagens e carroças. Qualquer opção movida por tração animal demandava muito espaço e trabalho de manutenção. Os novos veículos movidos a propulsão humana eram limpos, exigiam pouca manutenção e podiam ser guardados até dentro de casa. Permitiam cobrir boas distâncias com rapidez e alcançar uma liberdade de ação até então impensável.
Com a popularização de vários modelos, principalmente do biciclo, começaram a surgir os primeiros problemas: acidentes, disputa de espaço público, questões referentes a leis, tensão social... Começam também a aparecer triciclos e quadriciclos, que eram veículos mais sofisticados, mais seguros e que permitiam um uso sem a preocupação de uma condução esportiva quase obrigatória em bicicletas e principalmente biciclos. A industria alcançava assim uma população mais idosa ou sedentária.
A condução destes veículos era total novidade e não havia referências sobre segurança no trânsito. Em algumas circunstâncias todas estas novas máquinas corriam mais que o conveniente, freavam menos que o necessário e não eram muito estáveis. Para a população que não usava estes veículos o que a princípio era visto como uma interessante curiosidade passou a ser motivo de desconforto e irritação.

Clubes e grupos organizados.

    Por diversas razões ciclistas organizaram-se em clubes, que realizavam grandes paradas, quase manifestações de poder. Para o público em geral as competições eram diversão garantida, tanto melhor quando a prova era feminina e as participantes usavam calças - um espanto para os "bons costumes" de então. Surgiram clubes de mulheres, outra revolução de costume para a época. Os novos movimentos de reivindicação social da Europa na virada para o século XX, o que hoje chamamos de esquerda, logo perceberam que estes clubes ciclistas poderiam ser uma boa maneira de divulgar novos ideais sociais. Vem daí a frase até hoje muito usada: "Ao socialismo se vai de bicicleta".

Bicicleta de segurança.
    Passadas décadas do surgimento dos veículos de duas rodas e propulsão humana a imagem deixada pelos biciclos na maioria da população era de insegurança. Na última década do século XIX começa o declínio dos biciclos de roda grande e o fortalecimento das bicicletas de segurança.
    O problema com os biciclos é sua insegurança. Seu condutor pedala sentado praticamente sobre o eixo da roda dianteira e quando esta, por dificuldade de ultrapassar qualquer obstáculo maior, perde velocidade bruscamente arremessa o ciclista para frente e para o chão. Como a altura do selim era alta o tombo geralmente tinha conseqüências sérias.

    A questão da insegurança só foi resolvida com a introdução do que é chamada de "bicicleta de segurança", que no fundo é a bicicleta que conhecemos hoje. Sua configuração com duas rodas do mesmo tamanho e ciclista pedalando entre elas resolve também definitivamente o grave problema de equilíbrio existente nos biciclos de roda grande. Ter um comportamento previsível e relativamente seguro para o condutor populariza o produto.

    O outro ponto importante para seu sucesso é a simplificação dos processos de produção, portanto diminuição de preço final. As rodas de uma bicicleta de segurança são ambas do mesmo tamanho. Fabricar e montar uma roda é sempre um processo trabalhoso e demorado e a padronização de tamanho facilita muito não só na produção da roda em si, mas em todo o processo de construção porque uniformiza também o tamanho dos tubos usados para garfo e quadro.
    Tudo isto transforma a bicicleta em um modo de transporte simples, eficiente, mais seguro, confortável e barato que o biciclo. O transforma em um transporte de massa. A bicicleta é levada a todas as partes do mundo com aceitação que varia de local para local, mas no geral se populariza.

Pneus com câmara de ar: conforto e segurança.
    A questão do conforto ainda era pendente. Com a diminuição do diâmetro das rodas a sensibilidade da bicicleta para irregularidades e buracos aumentou, e junto o desconforto do ciclista. Tentou-se de tudo para melhorar o conforto, de sistemas de molas no selim, rodas com dois aros concêntricos e molas, garfos com suspensão e até mesmo quadros completamente articulados.
Mas é em 1888 que um inglês, John Boyd Dunlop patenteou o pneu com câmara de ar. Primeiro fora testadas em competições com total sucesso, para depois ser colocadas a venda. Pouco depois, em 1891, Edouard Michelin, Francês, aparece nas competições com seus pneus sem câmara de ar.
    O domínio na tecnologia na transmissão por corrente também fez grande diferença porque esta cria um efeito elástico que diminui trancos nos pés e joelhos do ciclista. A bicicleta passaria a ser mais suave de conduzir.
    Todas estes melhoramentos tecnológicos derrubaram em parte a visão de dificuldade de condução, insegurança e incomodo que foi formada nos tempos do biciclo e das primeiras bicicletas, o que fez com as novas bicicletas se popularizassem.

Surge o automóvel.
   Muitas foram as tentativas de criar uma máquina que se movesse por si só, sem a necessidade do uso da força animal ou humana. A maioria das criações foram grandes carroças movidas por motores a vapor que moviam-se com pouca eficiência e não eram nem um pouco funcionais.
   A invenção feita por Carl Benz em 1886 é basicamente a adaptação de um motor a combustão num sociável de três rodas. A imensa vantagem desta criação era a leveza, o pequeno tamanho e a simplicidade de funcionamento, qualidades tiradas do que já existia nas sociáveis de propulsão humana e bicicletas.
   E a história como sempre se repete: no início o automóvel era uma diversão para pouquíssimos, logo passa a ser popular entre ricos, dá seus primeiros passos como transporte de verdade, até atingir o estágio de produção industrial e a sua conseqüente popularização e transformar-se em transporte de massa e revolução social.
   O Ford Model T, lançado no ano de 1908, é o marco do início da produção em grande escala do carro. Era muito mais barato que qualquer outra opção do mercado e ainda assim era acessível para poucos, mas não demorou muito a se tornar popular. Custava 825,00 dólares e já no primeiro ano foram vendidas mais de 10.000 unidades. Vinha única e exclusivamente na cor preta. A técnica para sua produção em larga escala foi tirada da experiência na fabricação de bicicletas.
Em pouco tempo a história da mobilidade humana seria completamente transformada pela comodidade e rapidez do automóvel.

Grandes guerras.
   Se na virada do século XIX para o XX os Estados Unidos é um país em construção e tem muito espaço para novidades como o automóvel, a Europa de então vive situação diferente, quando não oposta.
   Suas cidades seculares com suas ruas estreitas contiveram o crescimento desenfreado do uso do automóvel. Nelas as distâncias são pequenas próprias para o caminhar ou a bicicleta.
   Na maioria das grandes cidades européias o sistema de transporte de massa, com um eficiente sistema de trens, metrô, bondes e ônibus faz do automóvel quase desnecessário. Mesmo assim o automóvel cresce.
   A situação da Europa se complica com a I Grande Guerra em 1914 e logo depois com a II Grande Guerra Mundial que deixa os países empobrecidos e com visão de prioridades emergenciais. As economias precisam ser reconstruídas a partir do praticamente zero e qualquer gasto desnecessário é evitado por um bom período de tempo. Todas políticas de redução de custos, racionalização do uso do espaço urbano e de transporte de massa ajudam a posição do uso da bicicleta, que passa então a ser ordenada e planejada, transformando-se até em política de desenvolvimento econômico e social. O ciclismo esportivo a cada ano se torna mais popular o que ajuda muito em todo o processo.

   A bicicleta, com o mesmo desenho de quadro que conhecemos hoje, passa a ser o modelo preferido. O biciclo de roda dianteira grande está morto mesmo antes dos 1900. As sociáveis em forma de triciclos ou quadriciclos vão aos poucos sendo substituídas por tandens (dois ou mais lugares para ciclistas sobre uma estrutura estendida de uma bicicleta normal), reboques ou por modelos com "side car" ("carro lateral" - pequeno carro de uma roda que se encaixa na lateral de uma bicicleta normal) provavelmente porque estes modelos necessitam de menos espaço para serem guardados do que um sociável.

   Um fato mostra a importância que a bicicleta teve em certos países, em especial nos Países Baixos: os alemães, logo após a invasão da Holanda na Segunda Guerra Mundial, decretam o recolhimento de todas as bicicletas do país como forma de desmobilizar todos os holandeses. Holandeses não perdoam este ato até hoje.

Tempos difíceis.
    A Segunda Guerra Mundial termina com a Europa arrasada. Se conseguir matéria prima durante a guerra é difícil ou mesmo impossível o que fez algumas marcas desaparecer, no pós-guerra a situação melhora, mas mesmo assim a indústria tem que se adaptar aos novos tempos de escassez e compradores empobrecidos. Produção com processos simplificados e padronização para economia de material, busca de redução de custos necessária, uma nova mentalidade, tudo fará com que a qualidade e durabilidade de todos produtos, incluindo aí a bicicleta, não seja a mesma de antes.
A recuperação econômica da Europa Ocidental se faz com a ajuda dos Estados Unidos e neste contexto a indústria automobilística sai de certa forma fortalecida. A bicicleta só mantém seu espaço porque de outra forma as cidades ficariam imobilizadas.
Quase uma década após o fim da guerra, já com a economia mundial estabilizada, a bicicleta começa a perder espaço para motocicletas, vespas, e outros pequenos veículos motorizados. Como saída é introduzido no mercado modelos de bicicletas com rodas pequenas e ou dobráveis na tentativa de ganhar novos clientes. A idéia era atender tanto homens como mulheres a partir de um único quadro e resolver o problema de guardar uma bicicleta dentro de residências de área pequena que então recebia a geração dos baby boomers.
Em alguns países ou regiões, principalmente nos Países Baixos (Holanda) e Nórdicos, a política de transportes reconhece definitivamente a importância da bicicleta não só como modo de transporte e uso inteligente do espaço, mas elemento de desenvolvimento social equilibrado e auto-sustentável.

O oriente.
    Os veículos de duas rodas não demoraram nada a chegar ao Oriente. Pouquíssimo tempo depois do surgimento da Draisiana já havia algumas rodando no Japão. Existem várias referências em desenhos e gravuras. É sabido que colonizadores e missionários levaram a novidade também para a China e muito provavelmente Índia.
    Desde o primeiro contato com os veículos movidos a propulsão humana de duas ou mais rodas os japoneses sempre lhes deram muita importância. Logo estavam fabricando seus próprios modelos e o interessante é que eram praticamente miniaturas dos europeus, simplesmente para atender a estatura média japonesa, que é bem menor que a de franceses ou ingleses.
    Mesmo antes do fim do século XIX já fabricavam bicicletas com excelente qualidade. Em 1892 Eisuke Miyata, um fabricante de armas inicia a produção de bicicletas e a partir daí o Japão entrará no mercado mundial de bicicletas, peças e assessórios primeiro fabricando produtos mais simples e alguns de qualidade duvidosa. Depois das guerras, principalmente da Segunda Guerra Mundial, passaram a usar sucata reciclada como material, e acabaram criando modelos interessantes, principalmente em alumínio aeronáutico.
    A partir de 1970 passaria a alcançar um excelente nível de precisão e durabilidade e seus produtos se transformariam em referência de qualidade. Se a princípio os produtos eram cópias dos europeus e americanos, com o tempo vão ganhando vida e tecnologia próprias. Dois grande fabricantes viram referência, primeiro a Suntour e depois a Shimano que a partir do final da década de 80 passaria a dominar completamente o mercado mundial de peças de qualidade, chegando a ser responsável por 95% do comercializado.
Os chineses vieram a tomar conhecimento sobre a existência dos biciclos logo após Michaux ter criado a sua derivação de uma draisiana com pedais. Uma missão militar enviada para a Europa em 1866 voltou com a notícia que chegou a ser publicada em jornal local. Mas a cultura local via com sérias restrições tais modernizações e perdas de identidade. As poucas bicicletas que rodaram estavam em mãos de estrangeiros, ricos e prostitutas, estas porque tinham dinheiro e uma vida livre de normas sociais.
    O número de bicicletas em toda China foi irrisório durante décadas, e as poucas geralmente se encontravam nas cidades litorâneas ou portuárias, que tinham mais contato com outras culturas. No mais a bicicleta era ironizada ou mesmo ridicularizada. Seu uso começou a ser mais intenso para serviços públicos, policiais ou militares, mas a população civil se manteve longe da bicicleta quanto pode.
    Com a Revolução Comunista em 1949 a bicicleta passa a ser incentivada como política de transporte. As pequenas indústrias existentes até então foram unificadas e a China passa a ser o grande produtor mundial de bicicletas básicas - um modelo feminino, um modelo masculino e uma única cor: preta. As bicicletas são cópias de modelos ingleses produzidos antes da Segunda Guerra Mundial. A princípio toda produção atende praticamente somente ao imenso e sempre crescente mercado interno, mas por causa política externa chinesa é possível encontrar algumas enviadas para países que também embarcaram no comunismo. A produção não dava conta da demanda e conseguir uma bicicleta nova exigia paciência de meses e até anos.
     Em praticamente todos países do Oriente a bicicleta acaba exercendo um importantíssimo papel na sociedade. É usada para todos os fins, do transporte individual ao de cargas, as mais diversas e algumas imensas. Não se pode deixar de lado a criação de uma versão como táxi - os rickshaw. É difícil dizer onde os richshaw surgiram, se Índia ou China, mas seu uso é muito comum em toda a região.
    A bicicleta é usada em todo o mundo e fabricada em praticamente todos os países que tem parque industrial, mas não restam dúvidas que China, Taiwan e Japão passam a ter um importante papel na história moderna da bicicleta a partir do fim do século XX. Japão primeiro, depois Taiwan passaram a ser a base de produção dos produtos de qualidade do mercado americano, e um pouco mais tarde europeu, que é a base econômica da indústria da bicicleta, peças, componentes e acessórios.

American way of life.
    Para os Estados Unidos a Segunda Guerra Mundial serviu como alavanca econômica e a definitiva explosão da cultura do automóvel. Sendo um país com área imensa e densidade demográfica relativamente baixa, as distâncias urbanas, interurbanas e interestaduais normalmente são grandes e a forma mais simples e lógica de deslocamento foi sem duvida o automóvel. Mesmo dentro das cidades a bicicleta acaba sendo pouco prática ou em certas situações até inútil porque a cada dia o desenvolvimento urbano se dá nos subúrbios e cada vez mais longe do centro. O uso da bicicleta então tem seus piores dias. Mesmo sua venda para crianças acaba declinando.
    O que irá mudar um pouco esta situação é o movimento de contracultura da década de 60 e a crise do petróleo no início dos anos 70. Neste momento surge a base do é hoje o movimento pró-bicicleta americano. Todas as culturas alternativas começam a ver a bicicleta como antídoto ao mundo motorizado, alternativa de transporte ecologicamente correto e ideal para uma boa saúde. Aos poucos é estabelecida uma estratégia realista de ação política pró-ciclista com a fundação de entidades que dentre outras ações contratam um corpo de advogados especialistas em transportes e cidades.
    No início da década de 70 a Schwinn, maior fabricante de bicicletas americano de então, encomenda uma pesquisa para saber por que a bicicleta é tão pouco usada. O resultado deixa claro que a principal razão é a baixa qualidade da própria bicicleta, seguido pela dificuldade de estacionar e possibilidade de roubo, e só então aparecendo a questão da segurança no trânsito. É possível que esta pesquisa tenha influenciado a revolução da qualidade que viria acontecer nos anos 80. E até hoje esta pesquisa é considerada um norte para quem trabalha com bicicleta.
   Mesmo sabendo as razões da crise a indústria não investe no desenvolvimento da bicicleta, peças e acessórios, o que só faz piorar a situação. Dentro do próprio setor a bicicleta era considerada nada mais que um brinquedo. Em vez de tentar resolver o impasse os fabricantes americanos tentam chamar a atenção do público através de novos desenhos e soluções estranhas, tornando a bicicleta cada dia menos realista e prática, algumas vezes delirante. Em todo este processo o número de bicicletarias diminui drasticamente e praticamente todas as bicicletas passam a ser vendidas em supermercados e magazines.

BMX.
  Talvez a única boa notícia naqueles tempos foi o surgimento do BMX, que vai aos poucos se estabelecendo nos Estados Unidos num longo processo desde o lançamento da Schwinn Sting-Ray em 1963, um modelo aro 20' com banco tipo banana e guidão alto, que lembra uma Harley Davidson modificada. Em 1973 a Yamaha lança a Moto-Bike, também aro 20', mas com suspensão dianteira e traseira, e enfeites como um tanque de combustível falso e outros. Os meninos já tinham há muito a prática de "limpar" a bicicleta para usá-la em competições.
    Em 1974 surge a primeira publicação especializada e a partir de então o esporte BMX decola dentro e fora dos Estados Unidos. Em pouco tempo se tornará um fenômeno, uma escola muito popular do que há de melhor das técnicas de pilotagem de uma bicicleta. O interessante deste esporte é que sempre esteve ligado à família porque suas competições são direcionadas às crianças e adolescentes que normalmente têm em seus pais os incentivadores, mecânicos, acompanhantes e torcedores. Neste sentido o BMX abre um novo caminho para o uso da bicicleta como esporte e lazer. Ciclismo profissional, que até então era a referência, é praticado por um círculo restrito de apaixonados e fanáticos, fechado dentro de sua própria realidade técnica, quando não bruta. Até a própria bicicleta de estrada estava ao alcance de bem poucos. Para se ter idéia os pneus eram colados ao aro e para concertar um simples furo era necessário descolar o pneu, descosturá-lo, remendar o furo, costurá-lo, para finalmente colar de novo o pneu no aro. A bicicleta para o BMX era e segue sendo um modelo muito básico, de simples manuseio. E entre as crianças tudo era festa.

Triathlon.
    Não se pode deixar de dar algumas linhas para o surgimento do triathlon, também na década de 70. É uma modalidade esportiva em cuja prova o participante primeiro nada, depois pedala e termina a prova correndo a pé. Seu público é limitado pelo fato que o treinamento necessário requer a disponibilidade de muitas horas de treinamento, local e equipamento apropriado, o que custa caro. Mas foi exatamente por causa de seu público praticante, geralmente gente de boa condição social, que novas tecnologias acabaram sendo introduzidas no mercado.
Sem dúvida, estava aberta a porta para o que viria a ser o fenômeno mountain bike.

A nova revolução: qualidade e precisão.
    Os japoneses, que desde os primórdios da bicicleta tinham indústrias de alta qualidade, perceberam que o mercado internacional, principalmente o americano, poderia ser bom negócio se fossem apresentados novos produtos que tivessem qualidade, precisão, desenho refinado e tecnologia revolucionária que diminuísse sensivelmente a diferença entre o produto profissional e amador; e que fossem vendidos de forma inteligente e agressiva. Deu certo e surgem Suntour, Shimano, Tange, Araya, só para citar os maiores.

   Foi usada uma lógica simples, mas muito inteligente: a bicicleta passaria a receber o mesmo tratamento industrial e comercial de quem faz sucesso, o automóvel. O resultado não tardou aparecer. A pesquisa da Schwinn estava absolutamente correta.
Empresários americanos também perceberam o momento. Desenvolvem novos produtos e fazem contatos com indústrias japonesas para fabricá-los, de forma a baratear custos. Mike Sinyard cria a Specialized Bicycles Components, que inicia as operações fabricando pneus para bicicleta de estrada e alguns acessórios, mas que faz história quando passa a fabricar em escala uma bicicleta para uso em qualquer situação ou terreno, a Stumpjumper.
    A brincadeira de um grupo pequeno de californianos residentes próximo a São Francisco deixa de ser simplesmente descer as montanhas próximas, para ganhar tecnologia e vida própria. A bicicleta deixa de ser improvisada, limitada e frágil para se transformar em uma máquina robusta, precisa, leve e com uma tecnologia excitante. Em pouco tempo o nome "mountain bike" se torna popular e acaba ultrapassando os limites do esporte e lazer para também se transformar em ótima opção de transporte urbano. Confiável e confortável permite que o ciclista faça o que gostaria de ter feito quando criança. Até mesmo o fato de ter um preço bem mais alto que as de supermercado se transforma em atrativo.
    Juntou-se a saudável "insanidade" americana com a qualidade japonesa e a bicicleta estava salva da "extinção". Os europeus gritaram por algum tempo que as horas deveriam ser creditadas ao ciclocross, modalidade que mistura ciclismo, barro e cross-country a pé, mas na verdade o mountain bike derruba nichos de esporte e mercado, algo até então impensável. Parafraseando a famosa série de TV "Star Trek" pode-se dizer que o mountain bike acaba "indo audaciosamente onde nenhum homem jamais esteve (com uma bicicleta)"
    A venda das bicicletas cresce e em 1986 tem um salto com um aumento de 80%, sendo que destas 35% são mountain bikes. Já em 1989 foram vendidas 7.5 milhões de bicicletas somente nos Estados Unidos. Na Europa, tradicional e com larga história no uso de bicicletas, o mercado que em 1976 era de 2.3 milhões, passa a 4.5 milhões em 1990. Se o mountain bike não é um atrativo especial para os europeus, pelo menos todas as suas melhorias ajudam muito a impulsionar a venda de outros tipos de bicicleta.
    E aí é interessante fazer uma comparação entre dois momentos da história. Se na virada do século XIX para o XX é inventado praticamente tudo o que conhecemos na bicicleta de hoje, na virada para o século XXI há introdução no setor bicicletas de tecnologias de ponta, desde a criação de materiais novos para sua construção até o repensar da ergonomia para cada uso específico. Na primeira metade dos anos 90 o uso de programas de computação permite que o peso seja reduzido, chegando a 30% em alguns modelos de competição, isto sem perda de resistência ou durabilidade. A melhoria na qualidade do rodar de uma bicicleta de última geração para modelos fabricados na década de 80 é impressionante.

                  Mountain bike - um aparte.              
    O mountain bike começa a aparecer no final dos anos 70, em Fairfax, norte da California, próximo a São Francisco e vizinho à Marin County. Lá o ciclista Gary Fisher e Charles Kelly, junto com Joe Breeze e um punhado de "garotos" que só queriam usar a bicicleta para se divertir. E nada melhor que descer uma montanha técnica como o Mt. Tamalpais. Com o tempo a brincadeira se transformou em competição. A bicicleta normalmente usada era a Schwinn Excelcior, a mais resistente das "balloners" (bicicleta com pneus bem grossos - 3.2 polegadas), mas pesava 30 libras (22.6 kg).
   Com todo este peso era praticamente impossível subir a montanha pedalando. As bicicletas tinham que ser colocadas levadas para o topo da montanha em caminhão. Aos poucos foram sendo modificadas, primeiro com a adaptação de um sistema de freio a tambor e mais tarde com uma relação de marchas para permitir subir pedalando. Não tardou muito para que os primeiros quadros fossem especialmente desenhados e construídos para o esporte.
   As descidas no monte Tamalpais foram proibidas em 1984. A trilha foi inutilizada com obstáculos para ter recuperação ambiental.
A partir de 1986 começam as competições oficiais nos Estados Unidos. Sob as regras da NORBA, que dividia os participantes em várias categorias para premiar o máximo possível, o esporte explode. 
   O primeiro campeão é Steve Tilford, campeão no ciclocross. Mais para frente entrará a geração vinda do BMX e então as técnicas de condução foram se mesclando e refinando. Os europeus torceram o nariz para este esporte americano por um bom tempo.
  Na mesma época houve uma explosão de usuários urbanos descobrindo que pedalar uma mountain bike no asfalto era muito agradável. Surgem várias publicações especializadas, algumas voltadas para competição, outras para lazer e uso urbano. O interessante é que no geral as publicações americanas têm uma preocupação muito grande não só em informar o leitor, mas em formar os novos ciclistas. É transmitida uma sólida base de princípios que visavam sedimentar o futuro da bicicleta - e de seu mercado. Não tarda muito e aparecem grandes feiras e eventos.
  No início dos anos 90 começa ocorrer a segunda revolução que o mountain bike traria: a utilização de tecnologia de ponta para melhorar o desempenho da bicicleta. Como o mercado era grande e com uma parcela boa suficiente para justificar gastos em pesquisa e experiências tecnologias até então impensáveis acabam sendo introduzidas no mercado.
  O mountain bike tem o mérito de realizar uma grande mudança no pensar a bicicleta como um todo. Muda praticamente tudo, do projeto do quadro e garfo, peças e acessórios; a visão e utilização da própria bicicleta, e finalmente a forma de aproveitamento social deste veículo secular. Com o mountain bike a bicicleta dobra uma encruzilhada da história e traz de volta as duas rodas para o pesado jogo dos transportes.

Bicicletas comunitárias.
   A primeira vez que se colocou um programa de bicicletas comunitárias disponível ao público foi em 1966 (algumas fontes dizem 1964, outras 1969), quando algumas bicicletas "old dutch" femininas pintadas de branco foram deixadas soltas no Centro de Amsterdam para quem quisesse usá-las.        
      A idéia do "happening" foi de Luud Schimmelpennink, que pretendia que elas passassem de mão em mão e que se tornassem uma opção comunitária de transporte. As bicicletas acabaram confiscadas pela polícia. Luud fez tentativas de institucionalizar o projeto com a prefeitura, mas ouviu um "a bicicleta está descartada; o futuro é do automóvel". Foram realizadas outras tentativas, mas o resultado quase sempre terminava em roubo, como em Cambridge, Reino Unido, em 1975, onde todas desapareceram quase que instantaneamente.
    No começo dos anos 2000 a idéia foi retomada em algumas cidades da Europa. Dois sistemas entraram em funcionamento, um na França e Espanha onde a bicicleta fica presa a um bicicletário e o usuário tem que estar inscrito no sistema, e outro na Alemanha onde não há bicicletário e as bicicletas ficam travadas na rua e são liberadas através de um código.
   O sistema francês foi testado com sucesso em Lion, em 1975, e tem em Paris o maior de todos os sistemas existentes com mais de 20.000 bicicletas disponíveis. Sevilha e Barcelona, Espanha tem um sistema com funcionamento muito parecido. O sucesso em Barcelona foi total e 3 meses depois de implantado levou às ruas 70.000 novos ciclistas. Em Paris, no seu primeiro mês de funcionamento havia 1 milhão de inscritos e filas para sair pedalando. As bicicletas têm desenho diferenciado para dificultar o roubo e só podem ser paradas nos bicicletários disponíveis, que estão em média a cada 300 metros. Para usar as bicicletas é necessário pagar uma taxa.
   O sistema alemão usa bicicletas mais sofisticadas, com suspensão dianteira e traseira, e sistema de rastreamento por satélite. O modelo é um tanto pesado, mas agradável de usar. O interessante é o projeto do quadro que não permite uma condução mais agressiva. A bicicleta pode ser parada em qualquer local, mas é inevitável que se use as duas travas, a ferradura de roda e o cabo para prender em qualquer local de onde a bicicleta não possa ser carregada.
   O custo para o usuário de qualquer um destes sistemas é baixo se comparado a qualquer outro modo de transporte. A idéia continua sendo a mesma das bicicletas brancas: estimular o uso da bicicleta de forma a diminuir o uso do automóvel.
   Na maioria das cidades da Europa e em várias cidades americanas há bicicletas para alugar. O turismo urbano de bicicleta é cada dia mais comum. Não raro se vê grupos de ciclo-turistas acompanhando guias-turísticos-ciclistas.

Brojeto coasting e geometria "flat foot"             
    Vale a pena citar duas grandes revoluções recentes: o Projeto Coasting da Shimano e a nova geometria de quadro criada pela Electra, as "flat foot".
    Shimano, a maior fabricante de peças de qualidade do mercado mundial, decidiu no início dos anos 2000 aumentar suas vendas. Para tanto contratou a mesma companhia que criou o iPod para saber o que era de fato o mercado da bicicleta e qual o melhor passo para o futuro. Depois de pesquisas a conclusão foi que só nos Estados Unidos havia 161 milhões de potenciais compradores de bicicletas que se sentiam esquecidos. Desta pesquisa começou a surgir uma geração de bicicletas com câmbio automático, sem cabos aparentes, e de freio contra-pedal. Na Europa o projeto vai um passo adiante e além do câmbio automático gerido por um micro computador, o dínamo instalado no cubo acende os faróis automaticamente ao escurecer, e ainda se fala sobre um sistema de suspensão inteligente.
    O outro lado desta revolução que atende um público até agora esquecido é a geometria "flat foot". A idéia é tão simples quanto genial: boa parte dos que tem medo de usar uma bicicleta é porque quando estão parados não conseguem apoiar os pés por completo no chão. 
    Na geometria clássica com a altura correta do selim o ciclista apóia só as pontas dos dedos quando parado. 
   A Electra simplesmente deslocou a caixa de movimento central um pouco para frente da linha do tubo de selim, o que faz com que a perna do ciclista fique corretamente esticada ao pedalar e permita que se apóie por completo os pés no chão quando se está parado.                                                            Outro detalhe desta nova geometria é que o entre eixos da bicicleta fica um pouco mais longo, portanto o comportamento da bicicleta fica mais estável e lento, o que oferece uma dirigibilidade mais previsível e segura para ciclistas pouco habilidosos. Para completar o pacote, a Electra deu a seus produtos um ar algumas vezes infantil, outras saudosista, e agora um pouco europeu. O sucesso é completo e vem influenciando os grande fabricantes.

O cicloturismo           
    Desde o início do uso dos veículos de duas rodas, e depois com os sociáveis, já se saía da cidade para fazer viagens ou mesmo passar o dia fora no campo. Cicloturismo, de novo mesmo só o uso da palavra, e mesmo assim é provável que esta não tenha surgido ontem, mas seguramente popularizou-se recentemente.
Há documentação de usuários de biciclos fazendo longas viagens bem antes de 1880. A própria história da "draisiana" cita viagens entre cidades. Mas é com a bicicleta de segurança que as longas viagens ficarão mais comuns, isto porque elas têm uma capacidade muito maior de levar cargas que um biciclo.
Mesmo nos primórdios da bicicleta ir viajar pedalando era uma opção barata, o que acabou sendo um atrativo para muitos de classes sociais mais baixas.
    Há alguns relatos sobre viajantes de bicicleta no meio do movimento hippie americano. Há também relatos de pessoas que foram pedalando assistir o Festival de Woodstock. A bicicleta nas décadas que o automóvel imperou foi uma forma de contra-cultura, e fazer cicloturismo uma forma de passear no paraíso.
  Durante muito tempo tomava-se conhecimento sobre ciclistas viajantes através de conversas em bicicletarias ou entre amigos. Sair da cidade pedalando era considerado então um ato de total insanidade.
Aqui no Brasil sempre foi muito comum o pessoal fazer romaria em bicicleta, algumas delas duravam dias.